【駅名】【路線名】「の」「が」の扱いの難しさ
お久しぶりです、黒坂です。
突然ですが皆さん、JRの「山手線」ってどう読んでますか？
9割以上は「やまのてせん」と読むでしょうし、実際正解です。
「やまてえき」ですね。正解です。
さて、地名や駅名、路線名では「の」「が」を省略して読ませたり読ませなかったり(?)することが多々ありますが、どうしてこのような難しさが残っているのでしょうか。
山手線は1885年に開業した日本(にっぽん)鉄道品川線(赤羽～池袋～品川)をルーツとし、1903年に田端～池袋が開業して全線が出来上がった路線です。全通してから既に117年が経過している路線ですが、現在の区間が「山手線」となったのはそれよりかなり遅れてのことでした。
1901年には山手線は上記の2路線(品川線とその支線)を統合した呼称とされており、これは国有化されてもそのまま呼ばれていました。現在の赤羽線区間を「赤羽線」として分離したのは70年後の1972年の事でした。
さて、山手線はなぜ「やまてせん」と誤読されることがあるのでしょうか。理由はいくつかありますが、「鉄道省内では「ヤマテ」と略していた」「それ故かGHQ向けのローマ字でYAMATEと表記した」「戦後20年経った60年台半ばに登場した103系の方向幕のローマ字も当初何故かYAMATEであった」というのが代表的でしょう。(その後YAMANOTE LINEに変更されています)
元々東京の地形は起伏が激しく、今でも山の手と下町、台地と低地の区分がはっきりしているが故にこの「山の手」という言葉も馴染み深く残ったのでしょう。山手線も途中で幾つか山越えをしますが(代表的なのは品川区の御殿山でしょうか？)、通過型ターミナルを建設できなかった理由の一つがこれ(故の資金的な問題)らしいです。
さて、山手線以外にもこのような名称は多いですが、よく話題に上がるのは三宮と鷹巣でしょうか。
三宮は兵庫県神戸市の実質的な中心街であり、JR(山陽本線)、神戸市交(山手線およびか海岸線)、阪神(本線)、阪急(神戸本線)、神戸高速(東西線)の5事業者が乗り入れる交通の要衝です。しかし駅名はまちまちで、JRが「三ノ宮」、神戸市交山手線(ちなみに読みは「やまてせん」です)が「三宮」、海岸線が「三宮・花時計前」、阪神、阪急、神戸高速が「神戸三宮」(ただし山陽電車内では阪神・阪急を付けて区別)となっています。
秋田県北秋田市に位置する鷹巣も、JRが「鷹ノ巣」、秋田内陸縦貫鉄道が「鷹巣」と分かれています。なぜ変えたし
以下余談
地名においては何か問題があって地名を変えたヤバそうな所は「の」「が」が入りやすい気がしますね
希望ヶ丘とか、美しが丘(たまプラーザ駅近く)とか、自由が丘とか…
千歳(北海道)は「シコツ」の名が死骨を連想させるから変えたという特に問題ない理由らしいですが
事件ならまだ良いですが、天災で地名を変えている事もあるので住むときには注意しましょう。
それではまた次回。
【路線図】満州路線図完成のご報告
長らくお待たせいたしました、路線名を入れ終わったので公開します！
ご利用の際は左上の規約を一読ください。
ご不明な点は私のTwitter(@Hayakita_3rd)まで。
満州路線図 194507ver(路線名入り).pdf - Google ドライブ
多分次回は鹿児島線時刻表になると思います。
【路線図】路線図制作手順・裏話など
制作手順
準備するもの
・駅一覧が分かるもの(路線図など、古いものなら時期が似通った複数のソースが欲しい)
・気力(普通に時間かかります)
手順
※参考:なまずのねどこ氏のブログ(http://nenjin.hatenablog.com/entry/2019/06/12/134717)とやっている事はほぼ一緒です。
1.セルを正方形にする
但しあんまり小さくすると今回の私みたいになります。悪かったのかは分かりませんが()
2.主幹線(その路線図内で最もメイン、或いは中心を通る路線)を数マス引く
セルをびゃーって選んで背景色で色指定。長さは継ぎ足せるので短くて良い。
3.ページ全選択で文字色を白に
但しパステルカラーの路線がある場合工夫を。基本的には濃い(水色程度は問題ない)色に白丸で駅を表す。
4.その線上に白丸を数個打つ
大きさはページ全選択のポイントで。基本1個開ける。開けないと駅名入んないしカーブ部分との駅間隔のズレが気になる。
5.白丸マスと背景色だけのマスをセットで選んで、セル右下十字ボタンのドラッグで複製
これを駅数分びゃーってやる。
(6.駅数を考えて接続駅の横に駅名をメモする)
分かり切ってるとこならやらなくていいです。この線何線だっけ現象を防ぎたいだけ。
後は次項の駅数数えを簡単にするって理由もある。もちろんこのセルだけは文字色を黒に戻す。
7.接続駅から接続路線を伸ばす
がんばれ。
8.全ての駅に白丸を入れ終わったら駅名を入れ始める
新宿
Shinjuku
テキストボックスでこんな感じに作って、並べて、グループ化。ここからはそのグループをコピペしていく。
出来れば最初の駅は頭文字がBEFHMNPTWの様に上部に基準が作れる文字の方が良い。Sとかは位置合わせるのめんどいので。
コピペは路線の駅数分一括で。2マスずらして右クリック→貼り付けを延々とやる。コツはカーブ等のオブジェクトにクリックがかからない様に1マスずらすこと。
大きい駅はポイントを上げるのがお勧め。でもあんまり多いと見づらいので、例えば京急なら品川、蒲田、横浜、文庫、久里浜くらいでいい。
傾きは付けない方が編集は楽。配置の基準決めやすいからね。
9.全て入れ終わったら一旦PDF化
ファイル→印刷→プリンターは「XPS」なんとかってのを選択→シートを1枚に入るように→余白無し→名前を付けて保存→参照→ファイルを「.pdf」に→オプションから「ドキュメント構造タグ」のチェックを外す→右下のツールを選択→図の圧縮→画質を最高にして保存
10.PDFでオブジェクトがズレるところは元ファイルでずらして修正
11.PDFで駅名が切れていないかを確認、修正(枠を広げる)
12.最後に題目と路線名を入れて完成。
裏話とかコツとか
今回参考にしたのは当時の旅行パンフなんですが、大石橋駅の読みが(同じ満鉄の)連京線と営口線で違うとかがちょっとガバガバでした。それでも個人サイトよりは信用できると思ったのでこちらをメインで採用しました。
ちなみにこれ:https://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1143012
信号場は現代なら入れても良いと思います。昔のだと訳わかんなくなるし軍事機密だったとこ(特にソ連)が多いと結局分かりにくくなるのでお勧めしません。
線路のつながりは現代の中国鉄路？を参考にしました。どうせローカルはそのまま残ってるはずだし。
貨物支線も分かりにくくなるって理由で抜いてます。数年前(つまり1940くらい)まで旅客営業してたとこもあるけど一律消してます。
斜めの線が描けないのはまぁまぁ不便。Adobeが使える人は使うべきかな。
何か思い出したら書き足します
【種別】鹿児島本線は改善の余地が多い その2
今回から記事の長さを短めにします。
概説
鹿児島線の最大の問題は本数の少なさと併行する新幹線の存在です。東の小倉、南の久留米までであれば速達需要は新幹線に奪われており、在来特急は中津・大分方面と博多を結ぶソニック、佐賀・長崎・佐世保・ハウステンボス方面と博多を結ぶかもめ・みどり・ハウステンボスとライナー的存在のきらめき、そして少しの観光特急(D&S列車)という構造になっています。
つまり、在来線にはそれほど速達需要が無いのです。
結果快速の表定速度が遅くなり(最速60km/h、あの路盤の悪い花咲線を走るノサップ以下)、本数も頼りなくなってしまった訳です。
運用提案
ここで私が提案したいのは、少し傾向がみられるJR東海静岡地区風の運用と、特急との接続改善です。
前者は短編成高密度運転です。8両編成を6本/時より6両編成を8本/時の方が利便性が高く、また細かな輸送量の調節ができます。
なおデメリットとしては使用電力の増加があります。
後者は例えば速達型特急(折尾、黒崎停車)と停車型特急(香椎、赤間、折尾、黒崎、八幡、戸畑停車など)を博多発で30分ヘッドにし、片方は折尾、他方は黒崎で普通に接続するだとか、福間で接続or通過待ちをするだとか、博多→特急→大規模駅→普通→降車駅という流れを作るという事です。
国鉄～JRにおいて特急はあまり普通との接続が考えられておらず、特に途中の特急停車駅で接続するのはほぼ皆無です。終着駅から先へ(南小谷のように)接続してくれている事は屡々ありますが……
さて、JRは特急料金が高く短距離利用は一部の列車でしか想定していないようですが、幸いにもJR九州は全区間(博多南線を除く)がB特急(A特急より安い)に指定されている上に、25kmまでは自由席に310円で乗れますので、普通と接続する運用を行っていけば利用者も増えるのではないでしょうか。ちなみに博多から福間までが21km(310円)、折尾までが48km(630円)、門司までが72km(840円)です。また新幹線の博多～小倉はこちらも自由席で990円です。
短編成高密度運転について
12両編成が毎時4本より6両編成が毎時8本の方が使いやすいですよね。
10両編成を全て終端駅までは入れずに途中の輸送量が減る所までの本数を増やした方が効率的ですよね。
適切に運用してこそ初めてその路線の本来の輸送量が発揮されるのです。そしてそれは利用者目線で見るとかなり利便性が上がっていることが多いです。
最後に私案を
快速(6両):小倉～荒尾
区快(4両):小倉～博多から快速～荒尾
普通(4両):門司港～二日市
普通(4両):黒崎～久留米
普通(4両):黒崎～羽犬塚
普通(4両):福間～大牟田
こんな感じですかね
次回からは満州の路線図を貼っていきます、時刻表作成はこの種別据え置きパターンでまた作りますのでしばしお待ちを…
【信号】(鉄道初心者向け)鉄道信号について薄く解説
もう記事浮気なんて気にしないでください。鹿児島線の時刻表も朝ラッシュ下りは完成しました。パターンダイヤの割に分かりづらいダイヤになりましたが今よりは分かりやすいと思います。()
さて、今回は鉄道信号について、一般人に説明するレベルで解説したいと思います。
最初期の鉄道信号は人力でした。身振り手振りで停止を合図していたようです。まぁその頃なんて速度も遅いのでそれで間に合ったのですが。そして手信号が開発され、更に｢追突しないためには先行列車との間隔を一定以上開ける必要がある｣と言う今では当然の常識が発明されます。これによってほぼ等間隔でオフィサー(信号を出す人)を置くことになり、これが信号機の原点と言われています。しかしこれには致命的な欠点があり、オフィサーの元を通過した後に停止してしまうと後続列車には進行信号が伝えられるので容易に追突が発生するんですね。しかし当時は連絡手段も無いですから、これを回避する方法はありませんでした。
そして生じた問題はオフィサーが信号伝達以外の役割を兼ねており、またオフィサーごとに線路のどこに居るかも明確ではなかったことから、機関士がオフィサーを探すのに一苦労した事でした。これを解決したのが手動の信号機であり、先行列車通過後5分が経過したら信号機の赤い板を回転させて、列車から(板の面が)見えなければ進行、見えれば停止と言うとても単純かつ確実に機関士に信号を伝える事が出来るものでした。
また、赤いボールを上げ下げして(上がっていると進行)示すものもありました。今で言う｢出発進行｣に当たる喚呼が｢high ball｣であったそうで、これが飲料のハイボールの語源とも言われています。(めっちゃいい意味じゃん
それが様々な形やスタイルに変化し、遂に自動化を迎えました。
そして登場したのが｢腕木式信号機｣と呼ばれる物で、棒の上端に横棒を取り付け、それを上または下に回転する構造をしています。真横横が停止、上あるいは下に回転するほど制限が緩く(進行)なります。
この｢制限｣と言うのは速度制限と言う意味ですが、｢速度制限｣と｢制限速度｣、厳密には意味が違います。少し考えれば分かる話ですが、速度制限は｢速度｣の｢制限｣、制限速度は｢制限｣された｢速度｣です。つまり、制限70km/hとは制限速度の事であり、70km/hの制限が掛かると言うのは速度制限の事です。
腕木式信号機ではデッドマン装置(操作する人及び力が消えた時に最も安全にならなければいけない)という考え方が採用されており、動力が無い場合に重力で水平まで落ちて停止を現示出来る上回転が主流になりました。
この考え方は現在の鉄道でも至る所で利用されており、マスコンハンドルと呼ばれる車で言うペダルに当たる物も操作していないと自動的にノッチ(アクセル)が解除されたり、非常ブレーキがかかる仕組みになっています。また、信号においても｢表示が不正確な場合はその表示から考えられる最も厳しい制限と見なさねばならない｣と言う規則があり、安全を確保しています。
さて、腕木式の後には発光する現在のような信号機が登場したのですが、日本でよく使われている色灯式と呼ばれる何個もランプが付いている物と、ランプは1つだけでその前に色付きガラスを動かすサーチライト式、更に色を使わずに灯火の向きで判別する灯列式という物に大別されます。
(灯列式なんて見たことないって思ったそこのあなた、中継信号機や入換信号機などで今もバリバリ活躍中ですので、乳白色(？)だけの信号機を見たら灯列式では？と疑ってみることをオススメします)
信号機のハード面の区別はこれ以外にも何種類か有りますが、(説明が難しいですし)長くなるので切り上げます。次に信号機の扱い上の分類についてです。
代表的なのは出発信号機でしょうか。恐らく皆さんも1回くらいは｢出発進行！｣と言った事があるのでは無いでしょうか。アレです。
出発進行とは、出発(信号機が)進行(信号を現示している)と言う意味の喚呼でして、もし出発信号機が注意信号を現示していれば｢出発注意｣、警戒信号を現示していれば｢出発警戒｣となります。
他には同じような扱いを受ける信号として閉塞信号や場内信号があります。
鉄道の運行において、その区間に1列車しか入れない様にするシステム及びその区間を閉塞と呼びまして、その閉塞区間ごと(その手前の入口のとこ、内方と言うのはその信号が対応している閉塞区間の事で、外方と言うのはその信号機を見る側(つまり手前)の事です)に立っているのが閉塞信号です。
これは他の信号と違い、前の列車の通過によって連鎖的に信号が赤(停止)→(黄黄(警戒))→黄(注意)→(青黄(減速))→(青黄点滅(抑速))→青(進行)のように変化します。前方(内方とはまた違います)の信号より1段階緩い信号が自動で現示される他、停止現示でも一旦停止した後低速発進する事が出来ます。ちなみに喚呼では｢第1閉塞進行｣などと言います。
場内信号は駅への進入時に線路の開通や対向・接続列車が存在する場合の速度制限を行うもので、喚呼は｢場内進行｣或いは｢北千住2番減速｣のように番線区別の有無で変わります。
後は中継信号、遠方信号と言った｢従属信号機｣がありまして、視認性が悪い信号機の現示を変わりに現示する物があります。
さて、信号にはもう幾つか区分がありまして、代表的なものに｢絶対信号機｣と｢許容信号機｣があります。鉄道は元々駅長が駅構内の運転を管轄していまして(今もそういう事になっては居ますが)、列車は元々駅長からの許可により発車していました。(電車と列車の区別、採時に関して、駅と停留場の違いなど、詳しくは調べてみてください。ここで話すと長くなり過ぎますので。いずれ話したいと思います。) そして駅長は場内信号機に関しても管轄していたのですが、この信号機に関しては冒進(現示を無視して進むこと)すると事故が発生する可能性が高く、また故障しても手信号を直ぐに行える事から、手信号が無い限りは絶対に無視してはいけない信号と言う意味で絶対信号機と言われます。
一方で許容信号機とは閉塞信号などで故障の際に手信号の係を送る事が難しいため、一定時間止まっても停止現示から変化しない場合は故障であると見なして安全への対策(指令との交信を続けながらなど)を取りながら進む事が出来る信号機です。
現示については面白い記事が多いので、興味が湧いた方は読んでみてはいかがでしょうか。また、会社ごとに、更に路線ごとに何灯式(ランプが何個着いているか、1番見るのは4辺りでしょうか？)や表し方(同じ灯式の中にも2種類の信号機があるものもあります)、更に現示による制限速度も違います。
特にユニークな物に｢高速進行｣と言う160km/h制限の信号があります。(青青現示です)
高速進行が導入されている、及びされていた京成成田空港線(所謂スカイアクセス)と北越急行ほくほく線では、通常の進行信号は130km/h制限となっています。
また、京急線で導入された青黄点滅の抑速信号もユニークですね。こちらは105km/h制限を表します。
最後に1つエピソードを。
鉄道信号機は昔進行現示は白だった事をご存じですか？何故そうだったのかは知りませんが、赤ガラスが割れて停止現示を誤認する可能性がある事や、付近の白色光と誤認しやすい事により緑に変わったそうです。
そう言えば、日本では青現示と呼ばれる事が多いですが、アルファベットではG現示と書きます。これはGreenの頭文字であり、英語圏では｢緑信号｣と呼ばれるそうです。(そもそも青って呼ぶの日本だけらしいですよ)
それではまたいつかお会いしましょう。3000文字もダラダラと書いてしまいました。文才が欲しいです。おやすみなさい。
【種別】鹿児島本線は改善の余地が多い その1
また記事浮気です。すみません。
今回は鹿児島本線について思った事をいくつか。
まずこの前(一昨年くらい？)準快速が廃止されまして、快速、区間快速と普通に再編されました。区間快速の導入は良いと思うんですよ、例えば本数が減る福間〜黒崎や荒木or羽犬塚以南各停とかは理想の姿だと思うんですよね。
ただ、確実におかしいのが快速で、九州内の快速でロクに働いてるのがシーサイドライナー(と日豊線の小倉口)だけってまずいと思うんですよ。
まず停車駅が
門司港〜西小倉、戸畑、八幡、黒崎、折尾、赤間、東郷、福間、古賀、福工大前、香椎、千早、吉塚、博多、南福岡、大野城、二日市、原田、基山、鳥栖、久留米、荒木、羽犬塚、筑後船小屋、瀬高、大牟田、荒尾
多いんですよ。特に博多周辺。
福間〜南福岡は普通の本数が多いので、本来はこんなに止めるべきでは無いんですよね。ただ、退避や始発接続の南福岡、新幹線接続の博多、ビジネス街の吉塚、貝塚線連絡の千早、香椎線連絡の香椎、利用客がかなり多い福工大前とどの駅にも外せない事情はあるんですよね。とは言えやはり多い。
私の中では昔存在した特快を復活させるのは如何？と思っていますが、通勤需要を考えても(西鉄がトロいので)そこまで速達させる必要は無く、小倉や久留米へは新幹線が、そして主要駅には大量の特急群がありますし(きらめき、ソニック、にちりんシーガイア、有明、かもめ、みどり、ハウステンボス……)、実は東海型の短編成高頻度普通のみの運用が良いのでは？と言う話も上がって来ます。
ただやはり需要の差があるので快速は存在すべき、であれば特快を作らないか？ということを言いたくてこの記事を書いてるのでざっくりと概要を
停車駅は小倉、戸畑、黒崎、折尾、赤間、福間、福工大前、千早、吉塚、博多、二日市、鳥栖、久留米、羽犬塚、大牟田とし、
緩急接続を羽犬塚、二日市、博多もしくは千早、福間、黒崎で行う想定です。
快速と区間快速は統一し、鳥栖から長崎本線佐賀まで直通、また区間快速は福間〜黒崎及び鳥栖或いは羽犬塚以南を各駅停車にします。
これでパターンダイヤを組めばもう少し分かりやすくて使いやすいダイヤになるのでは？と思いましたが果たして九州の方々がどこまで求めているのかは気になるところです。
ダイヤはいずれ組むかもです(？)
京王記事はここからやる事が多いので少し間が空くと思います。配線記事はすぐ書ける、とは思いますがいつになる事やら。気長にお待ちください。()
それでは！
【種別】京王線の複々線化と種別 その3
複々線化する区間と種別は？
笹塚～調布でしょう。ちなみに地下化後の調布には将来の4線化を見越してトンネルが掘ってある箇所があります。
配線図を載せられないのでなんとなく説明すると、急行以上を通す急行線と快速を通す緩行線に分け、区間急行は千歳烏山で転線することとします。
笹塚・明大前・千歳烏山・調布は緩急接続、千歳烏山は高速通過のため急行線は通過型2面4線(全体で2面6線)とし、緩行線の八幡山を島式2面4線に改造します。その他はほぼ現行通り(緩行線は)です。
停車駅は
特急:明大前・調布・府中・分倍河原・聖蹟桜ヶ丘・高幡不動/・めじろ台・高尾/・京王稲田堤・京王永山・京王多摩センター・南大沢
準特急:分かりづらい上にそれほど需要が感じられないので廃止
そもそも明大前以東は下記の急行で事足りる上に笹塚接続も明大前を対面乗り換えにすれば需要が無くなる
急行:笹塚※・明大前・千歳烏山・調布・府中・分倍河原・中河原・聖蹟桜ヶ丘・高幡不動・南平・北野からの各駅/京王稲田堤・京王永山・京王多摩センター・南大沢
快速:笹塚・明大前・八幡山・千歳烏山・仙川・つつじヶ丘・国領・調布からの各駅
としました。
朝ラッシュの運行イメージは(単位は毎時)、
八王子からの特急を6本、橋本からの特急を3本
高尾山口からの急行を3本、橋本からの急行を3本
橋本からの区間急行を3本
高尾山口からの快速を3本、橋本からの快速を3本
高幡不動発つつじヶ丘行の各停を3本、京王多摩センター発つつじヶ丘行の各停を3本、八幡山からの各停を6本
としてみました。シミュレートは次回に回します。
