【種別】鹿児島本線は改善の余地が多い その2
今回から記事の長さを短めにします。
概説
鹿児島線の最大の問題は本数の少なさと併行する新幹線の存在です。東の小倉、南の久留米までであれば速達需要は新幹線に奪われており、在来特急は中津・大分方面と博多を結ぶソニック、佐賀・長崎・佐世保・ハウステンボス方面と博多を結ぶかもめ・みどり・ハウステンボスとライナー的存在のきらめき、そして少しの観光特急(D&S列車)という構造になっています。
つまり、在来線にはそれほど速達需要が無いのです。
結果快速の表定速度が遅くなり(最速60km/h、あの路盤の悪い花咲線を走るノサップ以下)、本数も頼りなくなってしまった訳です。
運用提案
ここで私が提案したいのは、少し傾向がみられるJR東海静岡地区風の運用と、特急との接続改善です。
前者は短編成高密度運転です。8両編成を6本/時より6両編成を8本/時の方が利便性が高く、また細かな輸送量の調節ができます。
なおデメリットとしては使用電力の増加があります。
後者は例えば速達型特急(折尾、黒崎停車)と停車型特急(香椎、赤間、折尾、黒崎、八幡、戸畑停車など)を博多発で30分ヘッドにし、片方は折尾、他方は黒崎で普通に接続するだとか、福間で接続or通過待ちをするだとか、博多→特急→大規模駅→普通→降車駅という流れを作るという事です。
国鉄～JRにおいて特急はあまり普通との接続が考えられておらず、特に途中の特急停車駅で接続するのはほぼ皆無です。終着駅から先へ(南小谷のように)接続してくれている事は屡々ありますが……
さて、JRは特急料金が高く短距離利用は一部の列車でしか想定していないようですが、幸いにもJR九州は全区間(博多南線を除く)がB特急(A特急より安い)に指定されている上に、25kmまでは自由席に310円で乗れますので、普通と接続する運用を行っていけば利用者も増えるのではないでしょうか。ちなみに博多から福間までが21km(310円)、折尾までが48km(630円)、門司までが72km(840円)です。また新幹線の博多～小倉はこちらも自由席で990円です。
短編成高密度運転について
12両編成が毎時4本より6両編成が毎時8本の方が使いやすいですよね。
10両編成を全て終端駅までは入れずに途中の輸送量が減る所までの本数を増やした方が効率的ですよね。
適切に運用してこそ初めてその路線の本来の輸送量が発揮されるのです。そしてそれは利用者目線で見るとかなり利便性が上がっていることが多いです。
最後に私案を
快速(6両):小倉～荒尾
区快(4両):小倉～博多から快速～荒尾
普通(4両):門司港～二日市
普通(4両):黒崎～久留米
普通(4両):黒崎～羽犬塚
普通(4両):福間～大牟田
こんな感じですかね
次回からは満州の路線図を貼っていきます、時刻表作成はこの種別据え置きパターンでまた作りますのでしばしお待ちを…
